Étape 2: Une typique Outrunner Brushless
Montage le Outrunner
Donc la chose cool outrunners si le nom n’a pas le donner déjà est que boîtier extérieur du moteur est la partie qui tourne . Dans la première image, seulement le couvercle du moteur - la partie les fils de sortie à travers - est à l’arrêt, et c’est la partie qui obtient montée à quelque chose de solide. Dans le cas contraire, tout le reste de la brillante tours de la cloche d’or et d’argent. Cela tend à rendre le moteur inadapté pour les classique « DC » styles comme montage double-prise en charge ou pince de montage. L’idée de l’outrunner en aéromodélisme, c’est que vous pouvez monter directement une hélice à cet effet de bell de rotor.
Toutefois, pour l’utilisation de l’EV, montage d’un pignon, poulie ou une meule directement au moteur de cette façon est une mauvaise idée . La raison est illustrée dans le diagramme en image 2. Le roulement d’arbre de bell est effectivement en porte-à-faux, ce qui signifie une équipe forte charge (comme la tension de votre chaîne ou courroie ou charge de roue) peut plier votremoteur entier . Cet effet n’est plus du boîtier du moteur, le pire. Au lieu de cela, tous, sauf les moteurs plus minuscule aussi accrochent l’arbre de l’autre côté du moteur, donc il peut être monté et utilisé de conventionnellement. Il s’agit de la fin, que vous pouvez monter un élément de charge radiale comme un pignon sur - pignons et poulies à courroie ou engrenages d’ailleurs, peuvent portait souvent par stock acheté avec le droit taille.
Lire le Outrunner
Outrunners reçoivent généralement une désignation numérique similaire à
AA-BB-C(Y/D)
Il y a deux systèmes qui se chevauchent, sorte de conflit et presque impossibles à distinguer sur la signification des lettres.
Tout d’abord est le système de stator-référencé . Dans ce système :
1. le premier numéro AA indique le diamètre du stator en millimètres. C’est le composant actif dans un moteur qui génère tout le couple, afin que cela s’apparente à la vente de voitures par cylindrée du moteur.
2. le deuxième numéro BB indique la longueur de stator (hauteur de la cheminée), ou la longueur des aimants.
3. le troisième numéro C peut être un faible nombre (chiffres uniques à 20 ans), qui indique le nombre de fil tours par pôle du stator. Si c’est une grande nombre (hautes dizaines à centaines) c’est « Kv » constante du moteur ou tension constante, dans les RPM / V
4. un moyen Y ou D en option, que les enroulements sont fin Y ou Delta - pour la même tournure comte, se terminant par Y moteurs tournent plus lentement et avec plus de couple pour la même intensité débitée, mais nécessité une tension plus élevée pour atteindre dit intensité débitée. C’est un compromis de conception, mais la grande majorité des R/C outrunners est Delta résilié pour plus de commodité.
Le second est le système moteur-référencé , plus fréquent pour les moteurs peu coûteux, ce que je ne peux que supposer est un stratagème pour amplifier la taille apparente du moteur.
1. le premier numéro AA fait maintenant référence au diamètre total du moteur, en millimètres.
2. le deuxième numéro de BB est la longueur totale du carter du moteur, d’avant en arrière, moins l’arbre.
Les troisième et quatrième chiffres généralement restent les mêmes.
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Alors, comment pouvez-vous dire qui est qui ? Si ses pas explicitement donné à vous comme diamètre de stator , c’est probablement ce dernier système. La façon plus définitive de savoir est si vous avez les deux points de données - stator et diamètres extérieurs. Une liste des typiques du stator au moteur diamètre cross corrélations pour moteurs de véhicule taille typiques est donné ci-dessous :
Carter moteur 50 à 55mm > stator de 42 à 45mm Dimensionnement des Outrunner
Carter moteur de 50 à 52mm stator > 63 à 65mm
Carter moteur de 68 à 70mm du stator > 80 à 85mm
Scooters électriques plus trouveront un moteur dans la classe de diamètre de 60mm (moteur) plus que suffisante. Un bon vendeur vous donnera au moins deux caractéristiques importantes que vous pouvez utiliser pour déterminer les paramètres de transmission rudimentaire.
1. la cote de Kv est à quelle vitesse le moteur tournera par volt appliquée. À l’inverse, c’est combien volts, le moteur va générer entre ses bornes, si vous le tourner . C’est en grande partie un vestige de l’époque moteur DC quand vous pourriez vider votre moteur sur une batterie et elle tournera. Régulateurs électroniques, tels que les contrôleurs BLDC, peuvent en fait varier ce paramètre du moteur nettement, donc le Kv est juste une règle de base, sauf si vous êtes un ingénieur automobile .
Vous pouvez utiliser la notation de la Kv dans RPM/V, la tension de votre système, votre rapport de transmission prévue de moteur à la roue (x 1) et diamètre de la roue (en pouces). pour calculer une vitesse de pointe théorique pour le véhicule. Il s’agit d’un numéro de purement théorique dans un monde idéal, sans frottement. L’équation va
Vitesse (mi/h) = [( Tr/min/V * tension de système ) / (démultiplication )] * (diamètre * pi ) * (60 minutes par heure / 12 pouces par pied) / (5280 pieds par mille)
Une ressource peu cool qui fait tout cela pour vous et même vous propose avec accélération et figures de batterie est couple tentacule et calculatrice ampères heure , écrit pour la communauté de robot de combat par la fin Steve Judd, longtemps Battlebots et concurrent combat robot. Le site est toujours maintenu en tant que ressource pour les constructeurs de robot. Comme prévu, il est très « robot orienté », mais de l’utiliser pour les calculs de véhicule, juste brancher votre moteur statistique (ou prenez une meilleure estimation) et à utiliser 0,5 moteurs chaque côté si vous avez une motorisation unique. Notez que «% moyenne du pic Drain » doit être tourné vers le bas à 5 % ou 10 % pour l’utilisation de l’EV - c'est-à-dire la quantité de temps vous dépensez faire Burnout ou lancement de l’arrêt. Une base de données des moteurs catalogués existe pour la vérification de la santé mentale.
Si vous n’avez une cote de KV, puis la seule chose que vous pouvez estimer est la vitesse de pointe.
2. la résistance interne du moteur, également connu sous le nom d’enroulement résistance, résistance, etc.. Il sera généralement un faible nombre (moins de 1) ohms . Compte tenu de cette valeur et le voltage de votre système, vous pouvez calculer l’appel de courant maximal, le système peut voir théoriquement fondée sur la Loi d’Ohm, I = V / R . Véritable intensité débitée sera moins (mais pas beaucoup moins) que cette valeur en raison de la résistance intrinsèque du fil de cuivre, semi-conducteurs, basculer les contacts, etc.. Mais encore une fois, un ordre de grandeur.
En outre, comme décrit dans mon article intitulée just-build-your-own-damned-motor-already, compte tenu de la Kv d’un moteur en tr/min / V, vous pouvez également trouver le couple produit par ampère de courant. RPM/V n’est pas une unité, mais un peu de mathématiques vous obtiendrez à la définition SI tension constante d’un moteur électrique, V / (rad/s) ; autrement dit, les volts par (radian par seconde). En bref, la constante de tension en V / rad/s est aussi la constante de couple en Nm / A, ou newton / mètre par ampère .
Si vous n’êtes qu’incliné, Nm / A peuvent être directement dos-convertis en ft-lb/A ou en-oz/A, car elles sont toutes les unités du couple.
Par conséquent, si vous connaissez l’IR du moteur et la tension de votre système, vous pouvez trouver une valeur de couple de pointe théorique pour le système, ce qui est utile pour le calcul des accélérations maximales : couple (Nm) = (Nm / A ) * (système de tension / résistance moteur ). Ce nombre est, en effet, très théorique. Je vais répondre à des considérations spéciales pour les moteurs R/C près de décrochage dans quelques instants.
Plus de dimensionnement de la Outrunner
Quelques fois, vous verrez également une puissance nominale - habituellement dans les centaines ou milliers de watts. Il est important de se rappeler ici que la valeur donnée sera presque invariablement d’alimentation secteur -autrement dit, la puissance de votre batterie alimente dans le moteur. Si vous êtes familier avec les principes moteurs DC, vous savez que le moteur peut seulement jamais livrer 50 % de cette valeur de retour comme mécanique, puissance de sortie - fois couple vitesse. (Si vous n’êtes pas, lisez ceci ). Et c’est si c’est un moteur idéal - à ce stade d’exploitation, 50 % ou plus de la puissance d’entrée est étant dissipée en chaleur. Essentiellement, la figure de la « puissance » n’est pas très utile, car si le moteur est utilisé à n’importe où près de la moitié de la figure, il sera rapidement surchauffer.
En fin de compte, la taille un moteur de puissance consiste à calculer votre force de traînée totale à l’aide de l’équation de glisser, et en supposant que le Cd est d’environ 1,0 (pour une personne debout et aller de l’avant) et se multiplier que par votre vitesse de croisière désirée - en unités SI, le résultat est la puissance du moteur il faut sortie pour vous tenir en haleine à cette vitesse. En d’autres termes, le Pmotor en watts = (Force de traînée en newtons * Vitesse de croisière en mètres par seconde).
En règle générale, cela devrait être inférieur à 15 % de la puissance d’entrée maximale du moteur.
Pourquoi pas un Inrunner ?
Un « inrunner » est le mot dos-construit pour un moteur brushless conventionnel. Dans le domaine de l’avion, ils sont beaucoup moins adaptés à la propulsion du véhicule car ils tournent beaucoup plus vite par exemple ont des valeurs très élevées de Kv. Par la suite, ils exigent beaucoup plus geardown pour atteindre les mêmes niveaux de couple. Alors que les lecteurs inrunner sont sans aucun doute possibles, la complexité mécanique supplémentaire n’est pas optimale. Cependant, ils sont certainement plus facile à monter et moins sensibles à l’obtention de saleté et la route indésirable dans le moteur.
