Étape 1: Un traitement peu orthodoxe pour taux élevé scellé Batteries d’acide de plomb :
Après avoir rapidement brûler deux packs de batteries OEM 24 volts 40 ampères, après seulement 50 miles, j’ai installé et avait d’excellents résultats avec un ensemble différent de remplacement de batteries pour mon véhicule électrique léger :
4-12 volts, batteries de PowerSonic PSH-12180NB-FR 21Amp, produisant un 24 volts, batterie de 42 Amp.
Mais, à la réception de la livraison des batteries, je fouillait promptement off le panneau en plastique scellé, qui couvre les six bouchons de valve caoutchouc souple aux cellules et près de 1-1/2 onces (44,4 millilitres) de solution d’électrolyte de batterie standard (un produit en vente libre de 35 % d’acide sulfurique et 65 % d’eau) a ajouté à chaque cellule, pour un total de 9 onces liquides (266 ml) par batterie. Le niveau d’électrolyte doit juste couvrir les plaques de plomb et pas plus. Batteries au plomb standard nécessitent débordement avec un niveau de l’électrolyte de presque 1/2 po sur les plaques de plomb, mais vos batteries agm de sla sont bien mieux avec moins.
Pour injecter l’électrolyte dans les cellules, je préfère utiliser un petit, el-cheapo électrolyte ampoule testeur de piles, avec les boules en plastique colorées supprimés. La pointe du testeur ampoule est insérée dans la petite cellule d’ouverture, et l’électrolyte est rapidement jeté dans la cellule pour que la solution n’est pas avoir une chance d’inonder extérieur-haut de la pile. La pile est ensuite vérifiée avec une petite lampe de poche led, pour voir si les plaques de plomb sont juste couverte par l’électrolyte, mais pas plus. Une pièce sombre, ou hangar, est idéal pour cela. Une mince, plastique paille (chimiquement inerte) est très pratique, dans le cas où une bulle dans le trou de la cellule ne bloque pas votre vue, pour Piquez-le pop la bulle.
Rupture ouverte et « débordement » un ensemble parfait de batteries neuves et annuler la garantie peuvent sembler choquant et radical à la plupart des gens. Mais, après avoir attentivement lu sur le sujet, je suis venu à la conclusion que mon jugement est correct - et les conseils de spécialistes de la batterie sont mauvaise ou inexistante. Vous voyez, acide de batteries sont, par leur nature même, scellé « affamés ÉLECTROLYTE », en raison du simple fait que la fibre de verre tapis entre les plaques de plomb sont seulement 95 % saturés, afin de leur faire la preuve des déversements. Par conséquent, l’appauvrissement de l’eau du système « scellé » est une préoccupation constante. Performance peut seulement prendre un siège arrière quand une batterie est conçue de cette façon.
Un autre avantage de l’inondation d’une batterie au plomb est de fournir une capacité inhérente pour dissiper la chaleur. Autrement dit, batteries à décharge profonde inondée typique peuvent normalement devenir chauds au toucher, une utilisation intensive, soit de chargement rapide, mais si une batterie au plomb deviendrait chaude (ou même tiède) au toucher, intérieur verre plombeux/cellules matelas, plus que probablement, ont asséché et brûlé, en raison de l’incapacité totale des espaces vides dans les cellules pour dissiper la chaleur intense les plaques de plomb. Un autre symptôme d’une batterie d’acide de plomb scellée qui est grillée (aka: emballement thermique) est qu’il évacue aussi une odeur de vinaigre malade.
Et si le nouveau taux élevé scellé batteries au plomb sont vraiment fiables, alors pourquoi les fabricants de chariot de golf n’ont pas eux, rendre leurs véhicules plus légers et plus réactives pas installé ? Je pense que les accumulateurs au plomb scellée relativement cher, compact et performant doivent être inondée (électrolyte ajouté), pour profiter de leur potentiel maximum.
L’électrolyte ajouté, les six chapeaux de cellule en caoutchouc souple ont été remplacés sur les cellules de la batterie et un électrolyte déversé du haut de la pile nettoyée avec une serviette en papier. J’ai chacun des six chapeaux de cellule en caoutchouc souple, au milieu, avec une punaise standard, afin d’éliminer le vide intérieur qui se produit lorsque les piles arrière refroidissent à température ambiante, percé puis causant l’électrolyte dans les tapis de verre à s’épuiser à moins de 95 % saturation (*** attention: À un moment donné, avec une batterie plus tôt, j’ai placé les capuchons de cellules de batterie sur une planche en bois et percés chacun d’eux au milieu, dont l’extrémité d’un trombone, redressé chauffé, chauffé au rouge pour la ventilation encore mieux des cellules, mais la possibilité d’une étincelle électrique provoquant une batterie explosion est décuplée par les orifices de ventilation de diamètre plus grands et je n’est plus le faire de cette façon). Les batteries inondées maintenant, simplement, ne pas être complètement « scellés ». Le couvercle en plastique a été monté puis remettez en place, sur les chapeaux de la cellule et scotché fermé, sur la longueur, laissant les extrémités sans les couvrir, afin de permettre une ventilation de la batterie.
Travail avec la solution d’électrolyte de batterie nécessite certaines précautions (certains disent que c’est dangereux - mais alors est à l’aide d’une scie de table ou conduire une voiture) :
-N’utiliser de solution d’électrolyte de batterie standard (un produit en vente libre de 35 % d’acide sulfurique et 65 % d’eau). Ne jamais utiliser d’acide sulfurique pur. Il est extrêmement dangereux, mais aussi inefficaces. Et « débordement » avec de l’eau n’affaiblira vos batteries sla/agm, car ils sont pas du tout comme les batteries inondées typiques.
-S’assurer qu’il y a quelqu'un à proximité, distance de cris, juste au cas où l’électrolyte pénètre dans les yeux, afin de rincer les yeux avec de l’eau, ou mieux encore, spécial d’urgence oculaire-flush solution. Ou, si contact de l’électrolyte lourd, un voyage aux urgences d’un hôpital local (mais toujours faire un rinçage, car le temps est critique de secourisme).
-Porter une protection oculaire et porter des vieux, les vêtements usés. Petites gouttelettes d’électrolyte ont l’habitude insidieuse de produire de grands trous dans vos vêtements de travail préféré yard, figurant une semaine ou deux après l’exposition. Les produits de cellulose sont étonnamment vulnérables à une solution électrolytique (blue jeans, chemise de toile, planchers en bois).
-Snug montage latex (ou en nitrile) gants doivent être portés. J’ai seulement porter parfois. Mais tous les cas, par la suite, mains devraient être frottées vers le bas avec bicarbonate de soude et le visage, mains et bras lavé avec de l’eau et du savon.
Le quatre-12 Volt, 21Amp piles PowerSonic PSH-12180NB-FR ont été ensuite câblés, par paires, en série et puis en parallèle câblé, pour produire un 24 volts, batterie de 42 Amp.
Mais d’autres lectures sur le sujet indique que les piles peuvent fonctionner mieux si tout d’abord par câble parallèle, comme des groupes de 2 à 12 volts et ensuite branchés en série, pour produire une batterie de 24 volts. La raison en est que les piles faibles ne seront pas dégrader la batterie tout autant, dans ce type d’arrangement.
Un tapis épais de 7/8 po de Insulite, une mousse à cellules fermées, résistante à la solution d’électrolyte de batterie, a été placé sous le bloc-piles pour absorber le choc de la route, comme les amortisseurs du véhicule ont été ajustées pour une rigidité maximale, pour créer un trajet plus efficace et de maximiser la gamme du véhicule.
Ces batteries de PowerSonic taux élevé ont été effectivement développés pour les systèmes de sauvegarde d’urgence, pour réseaux informatiques, etc... Bien essayé et fait ses preuves dans des fauteuils roulants électriques qui à 3-4 km/h de croisière, ces batteries, n’ont pas été largement testés sur des véhicules de performance alimenté plus élevés. Mais elles sont formulées pour l’utilisation de la haute-vidange-sans dommage. En outre, étant des batteries agm (mat de verre absorbé), ils ont une forte tolérance du choc et les vibrations d’un environnement de véhicule électrique.
La prudence ici est que le HCF-305 est unique car le contrôleur électronique OEM permet le moteur de 600 watts fonctionner le véhicule à 14 mi/h. Il s’agit d’un monde de différence, de l’exécution, disons, un moteur de 600 watts dans un véhicule qui sera max à 4 mi/h. En bref, un ensemble de batteries sla qui ont exécuté avec succès une chaise roulante pendant ans peut vite brûler lorsqu’il est connecté à un contrôleur électronique de haute performance (comme dans le HCF-305) qui exécute un véhicule à 14 mi/h.
L’original OEM batterie (batteries de 24V 20 a 2) pour le HCF-305, à la capacité de 24 Volts/40 ampères, est tout simplement pas assez durable pour propulser le véhicule à une vitesse de croisière de 14 mi/h. Il aurait dû être conçu avec un bloc-batterie mat 24 Volts/70 ampères-heures capacité scellé plomb acide/absorbé verre + un 24 volts / 70 contrôleur électronique Amp, pour ce type de charge. La batterie OEM a été conçue pour les vitesses de croisière à environ 8 km/h, avec, peut-être, occasionnelle de 14 mi/h pour la course contre les autres scooters de mobilité hors du feu.
Mais cette limitation peut être contournée. Lire la suite.
Et une autre mise en garde : ne soyez pas tenté de construire une coutume 24 batterie de la Volt qui dépasse 40-42 ampères. Ce faisant rapidement grillera le contrôleur électronique. Et son remplacement par un contrôleur électronique à capacité plus élevé permettra de créer une perte d’un grand nombre des fonctions spéciales qui sont uniques à la performance et la commodité du HCF-305. En bref, une haute performance, contrôleur électronique hors-marque fonctionnera simplement le moteur- et rien d’autre.
Mesurer la même hauteur, la même longueur et la moitié de la largeur des batteries standard question HCF-305, le pack de quatre batteries de rechange PowerSonic s’ajuster dans le compartiment à piles HCF-305. N’oubliez pas de moyen pour bien le fixer chaque batterie en position de mode. L’HCF-305 a amortisseurs tailles minimales et tout se cogner et le mouvement des batteries causera les câbles de batterie à venir de desserrage et lâche. Et l’ampérage en cours d’exécution dans les câbles de la batterie est suffisamment forte pour fondre l’acier.
Bien que les piles neuves arrivèrent pré-chargé, il est impératif que le "couronné" mis à jour le jeu de piles ont été donnés une charge complète, une nuit ou plus, en utilisant le chargeur standard de HCF-305. Après la recharge, chaque batterie testera à 13,5-14 Volts- encore un autre avantage de l’ajout d’électrolyte standard aux batteries sla, ajout supplémentaire « pep » à l’exécution, sans surcharger le contrôleur électronique HCF-305.
Il est insensé pour améliorer les performances de pack de batterie sur le HCF-305, si toute la puissance est limitée d’atteindre le contrôleur électronique et le moteur. Plus précisément, le faisceau de câblage de 12AWG OEM doit être remplacé avec un harnais de câblage automobile 10AWG personnalisé et plus robuste.
Le problème avec le câblage de 12AWG OEM est qu’il n’est vraiment pas suffisant pour les caractéristiques de décharge rapide de l’exécution le HCF-305 à pleine vitesse de croisière. Moteur OEM 600 watt est également câblé avec le même câblage 12AWG, indiquant que le fabricant du moteur sans doute jamais eu l’intention que leur moteur être exécuté si difficile.
En outre, la section transversale du fil 12AWG OEM a pas moins de 65 fils de cuivre fins, qui sont extrêmement vulnérables à des quantités infimes de batterie électrolyte wicking profondément dans le câblage (acide méchant dans et endommagé 10-1/2"/ 27cm de fil sur mon HCF-305!). Alors que la norme 10AWG câblage automobile est beaucoup plus lourd, capable de traiter 60 % plus actuel et, plus important encore, la section transversale typique 10AWG fil automobile a environ 19 gros fils de cuivre qui sont beaucoup moins susceptibles d’absorber l’électrolyte, et si cela arrive, est un peu moins susceptable à corrosion acide manger par le câblage, bloquant la circulation élevée du courant.
Une fois fabriquées, les raccords contacts, sur les nouveaux câbles de pack batterie 10AWG rouge et noir, besoin d’être soigneusement « bidon » avec une colophane électrique base souder, pour accroître l’efficacité de la batterie de câblage. Les câbles de batterie pack ont contacts de la batterie qui sont à l’origine sertis, qui peuvent parfois limiter les grandes quantités de courant pour passer librement à travers, provoquant un « hot spot ». Plomb de soudure, avec un bas point de fusion beaucoup (374 degrés Fahrenheit) que la soudure sans plomb (430 degrés Fahrenheit) va fondre librement dans les tresses de cuivre des câbles, avec un 75 watts à souder, un écoulement propre, lourd du courant continu. Brasure sans plomb nécessitera probablement une torche de crayon de butane, de surmonter la nature du dissipateur de chaleur du fil cuivre lourd et rapidement faire fondre la soudure dans le connecteur et le fil.
Mais, si vous choisissez d’ajouter des électrolytes à vos batteries sla (et vous devriez), « étamage » est une étape obligatoire. La raison est qu’il y aura toujours des traces de l’électrolyte qui en quelque sorte en dehors de la batterie (à partir de piloter le véhicule sur des surfaces rugueuses, etc.) et entrer en contact avec les bornes de la batterie et la batterie de connexions. Et une fois sur les connexions, une quantité même infime d’électrolyte peut rapidement absorbé dans le câblage de cuivre tressé, faire son méfait et font obstacle à l’écoulement du courant continu. « Étamage », tout en n’empêchant ne pas cette corrosion, garantira efficacement un flux propre, lourd de DC courant à travers le câblage en permanence.
Au départ, j’ai simplement coupé les connecteurs du câblage OEM et remplacés par des lourds 12-10 cosses AWG, pour un montant de 8 #-#10, serti sur les câbles de batterie pack et « bidon » avec libérale quantité d’étain. Et puis appliquées et a travaillé en libérales quantités de graisse borne batterie spéciale, qui a aussi des inhibiteurs spéciaux pour neutraliser l’électrolyte.
Les bornes de la batterie et les connecteurs du câblage doivent être propres en permanence. Les dépôts de poudreuses qui se forment parfois sur les bornes sont le résultat de corrosion acide de batterie. La batterie peut habituellement être chargée par contacts corrodés. Mais le taux élevé de batterie décharge, nécessaires à la conduite du véhicule, va créer des « points chauds » où la corrosion est présente, diminuant grandement les performances du véhicule.
Pour enlever la corrosion sur les bornes de la batterie, j’ai qui avez trouvé un bon jet de lave-vitres « Windex » (succédané de marques ne fonctionnent pas aussi bien), grâce à sa composition alcaline, se dissout rapidement la plupart de la corrosion et évacue également dans le faisceau de câblage pour dissoudre davantage toute corrosion cachée. Saturant une vieille brosse à dents avec du Windex fonctionne bien pour éliminer la corrosion acide des zones les plus tenaces.
Marque « CRC » nettoyant batterie avec indicateur acide est également un produit aérosol excellente et rapide qui a une action moussante approfondie, avec une mousse de couleur jaune qui devient rose, au contact de l’acide. Une deuxième demande, dans les zones roses, laisse un bien propre ensemble de connecteurs et bornes de batterie. Les instructions sur la boîte recommandent rinçage à l’eau, mais j’ai tout simplement essuyer avec une serviette en papier, laissant un résidu de mousse pour neutraliser un acide qui pourrait réapparaître.
Si cela ne supprime pas complètement toute corrosion, prendre une brosse en laiton (la taille d’une brosse à dents) et retirez délicatement le reste de la corrosion les bornes de la batterie et les connecteurs. Toutes les zones tenaces s’éliminent avec un petit couteau bien affûté. Moyen-gros acier (sans savon) peut également être utilisé assurer une connexion électrique solide. Essuyez et laissez tout pour laisser sécher complètement. Pour éviter les dépôts corrosifs de former à nouveau, enduire les bornes et connecteurs avec une application libérale du diélectrique de câblage graisser - ou même mieux : une graisse diélectrique borne de silicone.
La nouvelle batterie doit également être progressivement « brisé ». C'est-à-dire, exécutez votre HCF-305 pas plus que 2 miles sur la première série de tests. Puis, complètement recharger la batterie. Exécuter vos HCF-305 pas plus de 4 milles sur le deuxième lancer et rechargez. 7 miles dans la troisième manche, 9 milles dans la quatrième manche, 11 miles dans la cinquième manche et 14 miles le sixième exécuter. Votre batterie est maintenant prête à l’emploi difficile.
L’HCF-305 devriez maintenant avoir une portée maximale de 15,5 milles sur une surface lisse en rase campagne, ou 9,5 milles dans le trafic de stop-and-go de quartier, à 15 milles à l’heure.
La première marche d’essai sur le HCF-305, le véhicule a été conduit à pleine vitesse, pour tout 8-1/2 milles (mais ne fais pas ce que j’ai fait - voir ci-dessus), avant que le détecteur de chaleur du moteur causé le bouton du disjoncteur à étendre complètement, mise hors tension du véhicule. En suivant les instructions du manuel de l’opérateur HCF-305, le véhicule (en fait, le moteur) pouvait se refroidir pendant environ 20 minutes, avant que le bouton du disjoncteur a été repoussé en position de flush (reset), et les HCF-305 a été allumé et conduit à la maison, sur un mile de là, avec la puissance à revendre.
Avant la deuxième série de tests, un compteur de vitesse/odomètre numérique a été installé pour fournir une plus grande précision. Un odomètre digital est particulièrement utile lorsque vous utilisez un véhicule électrique léger, car il offre un affichage clair et précis du kilométrage restant sur votre véhicule.
* Voici les résultats avec le pack de batterie PowerSonic (sur une surface pavée et avec la remorque vélo modifiée en remorque) :
Vitesse maximale : 15 mi/h (24.2kph)
* Gamme maximum (sur une surface lisse, en rase campagne) :
15.5miles (24,9 km) @ 15 mi/h (24.2kph)
31 miles (49,9 kilomètres) @ 9,2 mi/h (14.8kph)
46,5 miles (74,8 km) @ 4,6 mi/h (7.4kph)
* Gamme maximum (dans le trafic de quartier de stop-and-go) :
10 miles (15,3 km) @ 15 mi/h (24.2kph)
20,5 miles (30,6 kilomètres) @ 9,2 mi/h (14.8kph)
31 miles (45,9 kilomètres) @ 4,6 mi/h (7.4kph)
* Il est important de noter ici que ce qui précède est les gammes MAXIMUM. Autrement dit, j’ai couru mon véhicule électrique, à pleine vitesse de croisière, jusqu'à ce que le contrôleur électronique le fermer, puis soigneusement noté les milles. Ce n’est pas recommandé, si vous voulez que votre batterie pour profiter d’une durée de vie satisfaisante. Ce faisant (conduire votre véhicule difficile, jusqu'à ce qu’il se traîne à la maison) est communément appelé « batterycide ».
Exécution de la distance ci-dessus, par charge, votre batterie pack va enfin environ 1 000 milles 120 cycles / charge. Mais lançant tout simplement votre véhicule au 2/3 des points milliaires ci-dessus, maximum (mais toujours croisière à 15 mi/h), vont doubler la durée de vie de la batterie, jusqu'à 2 000 milles / 240 cycles de charge, dont j’ai trouvé pour être un meilleur compromis.
* Il est également important de noter que la température moyenne annuelle d’où je vis et conduire mon véhicule électrique est 58,6 degrés Fahrenheit (= 14,8 degrés centigrades). Si votre température annuelle moyenne est plus élevée, puis attendre votre batterie à durée de vie un peu plus court. Si votre température moyenne annuelle est plus faible, puis attendre votre batterie pour avoir une durée de vie un peu plus longtemps.
Le kilométrage ci-dessus est à une température ambiante de fonctionnement de 70 degrés Fahrenheit. Conduite par temps froid peut réduire la portée, et conduite par temps chaud peut augmenter gamme comme suit :
gamme de 100 degrés Fahrenheit : 128 % avec doubles phares LED: gamme de 115 %
gamme de 90 degrés Fahrenheit : 119 % avec doubles phares LED: gamme de 107 %
gamme de 80 degrés Fahrenheit : 109 % avec doubles phares LED: gamme de 98 %
gamme de 70 degrés Fahrenheit : 100 % avec doubles phares LED: gamme de 90 %
gamme de 60 degrés Fahrenheit : 87 % avec doubles phares LED: gamme de 78 %
gamme de 50 degrés Fahrenheit : 74 % avec doubles phares LED: gamme de 67 %
gamme de 40 degrés Fahrenheit : 61 % avec doubles phares LED: gamme de 55 %
30 degrés Fahrenheit : 47 % gamme avec doubles phares LED: gamme de 42 %
* Augmenter au-dessus des plages de 75 % si PowerCheq équilibrage des modules électronique est installé dans la batterie (voir page PowerCheq dans ce Instructable).
Une complication possible, cependant, est le capteur de surcharge du moteur HCF-305. Alors que cette précieuse fonctionnalité empêche le moteur de surchauffer et griller, le disjoncteur activé par capteur, après tout 4-1/4 miles d’utilisation intense (à 15 mi/h) donnera le coup moments darndest, comme par exemple lorsque excès de vitesse grâce à un carrefour très fréquenté, etc... À pleine vitesse (15 mi/h), le capteur de chaleur, à l’intérieur de la plaque d’extrémité en aluminium du moteur, les signaux du contrôleur électronique, qui prend la décision d’arrêter la puissance, à 126 degrés Fahrenheit, causant le HCF-305 à venir à un arrêt complet. Une attente courte, de quelques minutes, est tout ce qu’il faut pour que le moteur se refroidir et disjoncteur du véhicule peuvent être réinitialisée.
Ou, une meilleure option : accélérer la pleine vitesse de croisière, puis marche arrière sur l’accélérateur jusqu'à ce qu’il y a une baisse notable en vitesse, puis augmenter la manette des gaz un tant soit peu à pleine vitesse de croisière. Vous aurez de croisière comme un pro. Et, plus important encore, vous serez capable de naviguer à une vitesse soutenue d’environ 15 mi/h, et le contrôleur électronique permettra maintenant au moteur de fonctionner à jusqu'à des températures de 145-150 degrés Fahrenheit, sans surchauffer le moteur.
Le remplacement batterie PowerSonic nécessite un 8 heures pour recharger, avant que le conduit de charge ambre s’allume en vert. Mais un supplément par nuit complète (12-14 heures) est vivement recommandé. Après une charge complète, chaque batterie de 12 volts testera à 13,5-14 Volts.
Notez que les batteries au plomb ont un électrolyte légèrement différente, ce qui influence la tension aux bornes. Si vous avez installé un jeu de piles PowerSonic- et choisi de ne pas casser ouvert et ajouter l’électrolyte, une tension de charge complète devrait lire environ 12,8 à 14 Volts.
TOUJOURS recharger votre batterie acide de plomb après une bonne course (4-1/2 à 7-1/2 miles, ou plus). Si vous pouvez endommager les plaques de plomb.
En outre, comme les piles Ni-Cad, j’ai lu que les batteries au plomb peuvent également développer une mémoire. Cela signifie qu’après un petit test exécuté autour du bloc, par exemple, le ne doit pas être rechargé avant de ranger le véhicule loin. Recharge de la batterie, comme tel, peut nuire au prochain cycle, réduire l’éventail. Je me suis inquiétez vraiment avec cette possibilité, mais il Posté par mesure de précaution.
Jusqu'à présent, les résultats de la nouvelle batterie ont été dramatiques. Coûtant environ 260,00 $ dollars américains, qui comprenait le transport maritime (mais le prix est de monter en 2009), je pense que ces batteries fournira un système de décharge de haut débit fiable et compact, mais puissant pour alimenter le moteur de 600 watts de la FHC-305.
Mon HCF-305 est maintenant exécuté sur autant de courses autour de la ville que possible, pour savoir comment dur ces batteries improvisées sont vraiment. Des contrôles occasionnels de niveaux d’électrolyte de la batterie nécessaire seulement un léger « garniture-off » d’une seule cellule, d’un batterie seulement, avec l’électrolyte (avec ces piles, ne jamais utiliser l’eau distillée pour débordement). Les piles dans le bloc-piles étaient aussi parfois tournés, d’avant en arrière, pour répartir l’usure (le cas échéant) uniformément sur les piles.
M’a demandé : Comment sait-on quand la batterie du véhicule électrique a atteint la fin de sa durée de vie ? La réponse est simplement que les performances du véhicule et se dégrade rapidement, à la moitié de la distance, après un ou deux ans de service. Packs de batterie acide de plomb, dans les véhicules électriques, sont généralement remplacés lorsque la capacité passe à 80 % (80 % de sa capacité = 1/2 la gamme d’un nouveau pack de batterie) ou moins. Pour bien comprendre l’utilité d’une vieille batterie qui est maintenant à 80 % de sa capacité : marquer le « 21 ampères heure » de note à l’extérieur de la batterie et les écrire dans « 16 ampères heure » et de traiter la batterie en conséquence. Mais mon 12VDC « jetées » scellé batteries au plomb (inondé) sont plus que bienvenues, se joignant la vieille batterie de mon éolienne- ou soleil suivi de panneau solaire, où ils continueront à profiter des années de service satisfaisant.
Les puristes peuvent choisir de recharger leur batterie personnalisée, à l’aide de quatre 12 chargeurs de Volt, un pour chaque batterie, afin d’assurer une batterie « équilibrée ». Mais ce n’est pas nécessaire avec le HCF-305, étant donné que les batteries ont été commandés auprès du fournisseur, spécifié comme un jeu. En outre, le contrôleur électronique HCF-305 permet jamais la batterie à décharge inférieure à 40 %, ainsi les piles faibles possible dans le pack devient moins un problème. Et la rotation périodique (fait chaque fois que le niveau d’électrolyte de la batterie est vérifié) de la batterie, arrangement dans le pack tend à équilibrer la tension système possible avec toute une batterie. Les quatre 12 volts batterie pack disposition est également défini un « pack basse tension traction », qui n’est pas aussi entretien-critique que la tension de la plus récente, plus élevée, packs de batteries multiples dans les nouvelles voitures électriques sur le marché. Un « bloc-piles équilibré » est essentiel pour un avion de modèle radiocommandé propulsé de lithium-polymère, mais pas pour un pack de quatre batteries au plomb, soigneusement protégés par le contrôleur électronique HCF-305.
Mais je vais construire un chargeur rapide léger 12 volts, qui sera monté en permanence sur le véhicule, pour tirer parti de l’infrastructure de véhicule électrique proposées localement, au double de la plage de fonctionnement du véhicule. Et il faudra quatre 12 chargeurs de Volt, afin de contrôler attentivement le processus de charge rapide.
La nouvelle batterie sera bientôt être munie d’un fusible sur chaque batterie, afin qu’une pile court-circuitée ne détruire l’ensemble du pack. Le faisceau de câblage pack batterie OEM, curieusement, n'est pas de fusible. En outre, l’arrangement de la série-parallèle repousse les limites de ce qu’un amateur devrait vraiment tenté sur ce genre de projets, donc séjour posté pour détails de câblage spécifique, complet avec des photos.
Mise sous tension de votre HCF-305 / véhicule électrique léger avec d’autres types de batteries :
L’HCF-305 est équipé de sla-agm petite et compacte (acide-plomb - mat de verre absorbé étanche) batteries à décharge profonde. Le problème est que, tout en décharge profonde, les piles de la question de la norme WP20-24F ne sont pas conçus comme des batteries de « Haut débit », car ils ne sont pas conçus pour survivre à la demande de décharge lourd d’un moteur de 600 watts.
Mais avec la nouvelle génération de batteries au plomb haut débit, il n’y a vraiment pas de meilleure classe de batterie pour la tâche. Scellé de plomb batteries tout d’abord apparu dans les années 1970, lentement amélioré et ont évolué pour devenir ens aujourd'hui, qui a deux fois la capacité, pour leur taille, que celles des années 70 et 80. SLA/AGM sont préférables aux batteries au lithium-ion. Même si ne pas utilisé, un véhicule électrique, équipé de batteries sla-AGA, perdra seulement environ 8 % de sa charge de la batterie, par mois. Et même qui s’effile à seulement environ 20 % - 30 %, au total, sur une période de 6 mois. Mais rupture ouverte et les inondations de la batterie à électrolyte provoquera des piles de se comporter comme des batteries au plomb inondés typiques, et la batterie se décharge spontanée de près de 1 % par jour.
Plomb inondées traditionnel - batteries à décharge profonde golf cart sont tout simplement trop grand et encombrant.
Des batteries automobiles au plomb inondées traditionnels ne sont pas conçus pour les applications de cycle profond requises par les véhicules à moteur électrique de survivre. À l’aide de batteries automobiles standards, dans le HCF-305, va faire des dommages permanents à chaque cycle, leur destruction après environ 25 cycles de charge/run.
Décharge profonde des batteries au plomb « marine » (Matthieu gass inondées et absorbés) ne sont pas adaptés à l’alimentation des véhicules électriques. Batteries marines ont une conception interne qui se situe entre celle d’une cycle profond golf chariot VRLA Batterie et une batterie automobile au traditionnel plomb inondées. Le problème est que les performances initiales semblera spectaculairement efficaces - jusqu'à ce que la batterie meurt Enfin après environ 50 cycles de charge/run. Mais, un avantage réel de l’utilisation de batteries marines, est que les maîtres de harbor, dans de nombreux ports de plaisance, vous donnera librement leurs batteries marines usagées excédentaires. Les piles fonctionnent, mais sont juste fatigués et pas jusqu'à pleine capacité. Pas une mauvaise affaire pour quelqu'un à bon compte.
-Acide de plomb scellé batteries gel font maintenant leur chemin dans les véhicules « fun » à moteur électrique. Mat batteries de plomb acide verre absorbé sont parfois mal étiquetés « gelcells »-qu’ils ne sont pas, mais crée de la confusion. Mais, comme le plus compact des batteries sla-agm, batteries gel compact ne peuvent survivre aux rigueurs des moteurs 500 watt et 1 000 watts. Et, plus important encore, ayant un électrolyte dans un état de gel, ils ne peuvent pas être trafiqués et effectivement entretenus par le bricoleur. SLA - batteries à électrolyte gélifié sont, essentiellement, des piles jetables.
Et ne soyez pas tenté d’installer une paire (ou un pack de quatre) de Fisher-Price disponibles roues de puissance 12 volts, 9.5Ah piles (câblés en série) - ou une paire de Peg Perego 12 volts, batteries 12Ah. Bien qu’une source d’alimentation fiable, longue durée pour voitures de jouets pour les enfants, ces types ont été conçu pour gérer uniquement les moteurs double 20 watt, orientés vers le bas pour exécuter à 3 ou 4 mi/h. fonctionnement ceux-ci grâce à un moteur de 600 watts HCF-305 rapidement les détruira.
Donc, si on veut alimenter leur véhicule électrique léger avec des batteries au plomb-acide, il semble que l’acide compact scellée au plomb absorbé verre mat batteries, avec l’électrolyte après-bourse ajouté, sont le meilleur pari pour propulser le véhicule. Avec un ratio de 1:4 poids (batterie : nombre total de véhicules), il s’agit des approches quel un bon véhicule électrique devrait être.
Nickel-hydrure métallique batteries (en plusieurs cellules de 1,2 volts) sont encore trop problématiques pour applications de scooter de mobilité. Sont donc nickel-cadmiums. Et un véhicule électrique, équipé de NiMH, ou piles Ni-Cad, si non utilisé, vont perdre près de 10 % de sa charge de la batterie, par jour !
Batteries lithium-ion sont parfois utilisés dans les projets de l’objet de coût-est-pas, pour apparaître de haute technologie et d’acquérir une crédibilité instantanée. Mais en fait, le seul « avantage » est qu’il en coûterait environ un extra de $ 1000 dollars américains pour équiper votre HCF-305 avec un ensemble de batteries au lithium-ion, et ils seraient toujours la même taille, même poids et même 40 capacité ampères. Mais une caractéristique peu connu des batteries Lithium-Ion est qu’elles juste ne peuvent pas tolérer une décharge rapide taux - en particulier les demandes générées par un véhicule électrique.
Aussi, le contrôleur électronique OEM sur le HCF-305 devra être remplacé par une unité personnalisée, puisque la tension de pack de batterie au lithium-ion diminue considérablement pendant la décharge normale, et le contrôleur électronique OEM, détection basse tension, serait fermée le véhicule prématurément, avec moins de gamme que le pack de batterie d’acide de plomb standard produirait.
Il en va de même pour les nouvelles batteries au lithium-polymère-sauf qu’ils ne gèrent pas taux de décharge rapide assez bien. Faux espoirs ont été générés par les batteries lithium-polymère fabuleusement réussi maintenant utilisés dans de nombreuses voitures de course haute performance radio-pilotée modèle et les modèles réduits d’avions. Mais la transition du pouvoir au lithium-polymère en véhicules à moteur électrique a été tout simplement pas rentable. Et, très franchement, même pas efficace.
Piles à combustible, tout en promettant, sont trop fragiles, trop cher et toujours en cours de développement pour les applications de véhicules électriques légers. Et même, si et quand, ils sont mis au point et commercialisés, il n’est, à l’heure actuelle, aucune infrastructure pour alimenter facilement les véhicules électriques.
Technologie de batterie LiFePO4 (Lithium fer Phosphate) juste peut changer à jamais l’industrie des véhicules électriques légers. La technologie est là, et, si vous magasinez, le coût est maintenant environ 1,5 à 2 fois le coût d’un ensemble équivalent de batteries SLA.
Le développement de véritablement nouvelles batteries pour les véhicules à moteur électrique a été douloureusement lent et tenace, avec véritables percées tout à l’heure commence à se produire.
un couple d’années, j’ai amélioré mon HCF-305 avec un 25-v 40-Ah Lithium-batterie de Phosphate de fer, qui a doublé la gamme-sans surcharger le contrôleur électronique. La même taille que ma batterie OEM pack, le pack de batterie au Lithium-Phosphate de fer de nouvelle mode, à 25 livres, pèse seulement la moitié autant que la batterie au plomb-acide pack.
Une autre idée provocatrice - et amusante, investit dans un 24 volts, générateur de vent 450 Watt et combo panneau solaire 110W, un package de $ 1 500,00 qui comprend également le matériel de la tour et un panneau de charge électronique. http://www.Home.EarthLink.net/~HCF-305userforum
