Étape 2: résultats
Périodes de déplacement sortant. Boîte de parcelles montrant le minimum, 1er médiane médiane, quartiles, 3ème quartile, médiane et maximale commuer une fois pour les itinéraires sortants et entrants sont affichés dans la Figure 2. Des cercles sur le terrain sont considérés comme des valeurs aberrantes (points dont la valeur est soit supérieur à du quartile supérieur + 1,5 * inter interquartile, soit moins que le quartile inférieur – 1,5 * inter interquartile).
Comparaison du temps de trajet moyen pour les itinéraires sortants, peu importe l’heure de départ, sont indiquées à la Figure 3. Aller simple analyse ANOVA de la sortie commute fois avec Tukey "s HSD a donné lieu à une valeur p de 0.08732 indiquant là probablement y des différences significatives dans le trajet fois (Figure 4). Cependant, c’est parce que la route 2 a eu tendance à prendre plus de temps que certains des autres, pas moins de temps. Aucun des autres routes, a nécessité beaucoup moins de temps qu’un autre.
Périodes de déplacement de trafic entrant. Boîte de parcelles montrant le minimum, 1er médiane médiane, quartiles, 3ème quartile, médiane et maximale commuer une fois pour les itinéraires entrants sont affichés dans la Figure 5. Comparaison du temps de trajet moyen pour les itinéraires sortants, peu importe l’heure de départ, est illustrée à la Figure 6. Aller simple analyse ANOVA de la sortie commute fois avec Tukey "s HSD (Figure 7) trouvé aucune différence significative entre les routes (p = 0415).
Temps d’attente sortantes. Les temps d’attente moyen pour les itinéraires sortants sont comparés à la Figure 8. Aller simple analyse ANOVA les sortant des temps d’attente a montré qu’il y avait probablement une différence significative (p = 0,011) avec route 3 ayant moins de temps d’attente que les autres routes (Figure 9).
Entrant le temps d’attente. Les temps d’attente moyen pour les routes entrantes sont comparés à la Figure 10. Aller simple analyse ANOVA l’arrivée des temps d’attente indiqué une différence significative clairement entre les routes (p = 0,005, données non présentées) avec Itinéraire 3 ayant une fois de plus le temps d’attente le plus bas. Bien que la moyenne d’attente pour la route-1 b était inférieur à celui des autres il n’est pas significativement plus faible (p = 0,32 - 0,41). En outre, il n’y avait aucune différence significative entre Itinéraire - 1 b et Itinéraire -3 (p = 0,59).
Effet de l’heure de départ. Pour voir s’il y avait une relation entre le temps de trajet et l’heure de départ, toute la matinée sortante commuer fois entre 0630 et 0705 ont comploté contre leur horaire de départ. La figure 11 montre qu’il y a une tendance à la hausse généralement en temps de trajet, avec les heures de départ plus tard. Une analyse complémentaire où chacun du trajet itinéraire fois ont été tracées individuellement contre heure de départ ont montré que, dans tous les cas, une ligne de régression avait une pente positive indiquant une tendance de plus en plus faire la navette temps avec départ tardif fois (données non présentées).
Étant donné que la plus grande partie de l’horaire de départ de 0640-0655 semblait entraîner semblable trajet fois une analyse complémentaire des trajets avec seulement les heures de départ a été menée et illustré à la figure 12. La pente de l’ajustement de la courbe est proche de zéro indiquant que partant à tout moment entre 0640-0655 entraîné vers la même époque de trajet.
Enfin, en comparant les périodes de déplacement des premiers départs pour chaque itinéraire (0630-0645) a indiqué que la moyenne font la navette temps en quittant tôt était inférieur à la moyenne pour toutes les heures de départ combinés, mais aucune route n’avait un temps de trajet plus court qu’un autre en quittant plus tôt (données non présentées).
Comme il n’était pas aussi important pour rentrer à la maison à un certain moment qu’elle devait se rendre au travail à un certain moment, aucune analyse supplémentaire a été réalisé sur les données entrantes.
