Étape 6 :
En résumé, nous avons installé un relais connecté à 30 bornes de la batterie via un fusible en ligne. Une petite quantité de puissance a été exploitée du circuit interrupteur corne, alimenté par un commutateur nouvellement installé et retour à la borne 86 du relais. Avec le commutateur à la position « on » actuel traverse 85 terminal via 86 et motifs à la borne de terre commune. Comme il le fait, il crée un champ électromagnétique dans le relais qui actionne un commutateur interne, permettant la puissance de la batterie à traverser la borne 30 et via la borne 87. Le fil relié à la borne 87 est également relié au fil jaune dans le connecteur du bloc situé sous le réservoir de carburant. Ce jaune mis à jour le fil maintenant routes batterie à l’interrupteur variateur et donc le phare. Par conséquent, nous avons maintenant un phare de courant continu qui peut être activé ou désactivée indépendamment de savoir si le moteur est en marche. Cette configuration le vélo est prêt pour l’installation d’un kit HID.
Ici, il pourrait être fait observer que cette modifiction n’affecte pas le feu de côté. Mon objectif initial était de réduire le drain de la batterie dans la mesure du possible, pour laquelle je me suis concentré uniquement sur la fourniture du phare avec courant continu. Avec le recul, c’était une erreur. Après avoir installé un système HID H4 le hublot semble faible et très jaune. À un certain moment dans l’avenir, donc, je vais encore une fois puiser dans le fil de commutateur de corne noire et établissez une connexion avec fil d’alimentation de l’hublot. Une fois pourvue d’alimentation CC que le hublot peut être changé pour un plus blanc, plus lumineux et beaucoup moins consommation ampoule LED T10, ce qui signifie que le feu de côté seul peut être utilisé pour la normale diurne. Cela va non seulement être plus respectueux de la batterie, mais il doit aussi prolonger la vie de l’ampoule de phare HID.