Etape 11 : Arbre de transmission, pignons et démultiplications !
Ainsi, il est temps de parler de l’arbre à cardans.
Cette moto est environ aussi simple et efficace que vous pouvez obtenir. C’est plus ou moins la même chose comme un vélo mono-vitesse.
Le moteur a un pignon d’entraînement, qui se connecte à une chaîne, qui tourne la roue arrière. C’est tout !
Pignon d’entraînement
La moto utilise un pignon machine standard. Simplement, je suis allé dans un magasin de la ferme, qui avait un tracteur décent d’allée et trouve des pièces pour le pignon et la chaîne de réparation. J’ai acheté un pignon 14 dents et un moyeu avec un trou central 7/8" pour correspondre à l’arbre d’entraînement du moteur. Ce sont deux pièces, achetés séparément, qui permet une plus grande flexibilité dans nombre de dents diamètre et pignon arbre de transmission. Le pignon et le moyeu devaient être soudés ensemble. Dans la première version de mon cycle, c’est la seule soudure effectuée sur l’ensemble du projet. C’est seulement plus tard, quand j’ai eu quelques soudure expérience que j’ai abordé le support de batterie soudé. Sur le pignon d’origine, je viens d’avoir quelqu'un d’autre souder les deux morceaux ensemble pour moi. Ils étaient peu coûteux - moins de 20 $ pour les deux parties. Si je veux changer l’engrenage sur le cycle, tout ce que je dois faire est de passer un autre 20 $ à la boutique de la ferme et obtenir un pignon avec un autre nombre de dents. Ces mêmes parties peuvent également être ordonnées par courrier auprès d’un revendeur comme Grainger ou autre fournisseur industriel.
Le pignon glisse sur l’extrémité de l’arbre moteur et est maintenu en place par une rainure de clavette et vis de fixation clé carrée.
Chaîne
La chaîne est chaîne #40 du couloir de tracteur. Coût environ environ 10 $ pour dix pieds et un peu d’argent pour un maillon maître. C’est une chaîne de taille populaire, donc il y a une grande variété de pignons qui correspondent.
Pignon mené
Je n’ai pas utilisé le pignon stock sur la roue arrière de la moto. Moteurs électriques ont tendance à fonctionner mieux tourner plus vite que les moteurs à essence et orienté vers le bas un peu plus. Cela vous donne beaucoup de pouvoir, sans constamment traversant un courant élevé du moteur.
Il y a beaucoup d’entreprises en ligne motorsports qui rendre les pignons arrière personnalisés. J’ai utilisé un appelé Pignon spécialistes. Vous leur dites simplement quelle moto vous avez, quelle chaîne vous souhaitez utiliser avec elle, et combien de dents souhaité à ce sujet. Ils personnalisé qu’elles soient sur équipements CNC et vous l’envoyer par la poste.
J’ai un pignon en aluminium pour un KZ440 Kawasaki pour chaîne #40 et 72 dents. Il a une finition protectrice noire. Le plus grand aluminium pignon pèse moins que le stock en acier l’a fait. (Économie de poids est toujours une bonne chose pour les véhicules électriques). J’ai enlevé la roue arrière, déboulonnée le pignon stock et remplacé par celui personnalisé. Consulter le manuel de réparation du cycle pour s’assurer de boulons sont serrés correctement, et que la roue arrière est ré-installée à droite.
(Quelqu'un a demandé sur le pignon en aluminium, et qu’il s’agit d’un élément de haute-wear. La finition noire sur ce pignon est un revêtement résistant à l’usure. Le fabricant de pignon recommande fortement au moins que pour protéger le pignon. J’ai été très heureux avec elle, et l’usure de la roue dentée a été minime dans l’ensemble.)
Rapports de démultiplication
Après tout, de ma circonscription, je crois que j’aurais gardé le spocket arrière stock original. Il m’aurait donné une vitesse de pointe supérieure, plus pauvres accélération et cause le moteur pour attirer plus d’ampères. La plupart de ma circonscription est dans la ville, donc j’aurais volontiers une plus faible vitesse de pointe en échange d’une meilleure accélération et moins amp dessiner. En ayant le plus grand pignon arrière, je peux toujours changer sur le pignon peu coûteux de changer les rapports de démultiplication. Si j’ai gardé le plus petit pignon arrière stock, je n’aurais pas eu que la flexibilité.
Ma configuration actuelle est un pignon 14 dents avant et un pignon arrière de 72 dents pour un rapport de démultiplication de 5.14:1. Sur mon cycle, je suis très heureux avec la combinaison de la gamme, l’accélération et vitesse de pointe. Une charge fraîche, j’ai juste assez de puissance pour faire un burn-out mineur. Accélération d’un arrêt pour utilisation urbaine est très agréable. Il n’y a pas d’embrayage à glissement ou à moteur Rev, ainsi le cycle se passe le moment de vous faire tourner la manette des gaz.
Modifier l’arbre de transmission
Une fois que j’ai eu des pignons, j’ai enveloppé la chaîne, vérifié pour la longueur, coupez à la longueur, enveloppa sur les deux pignons et fermé il place pour un nouveau maillon maître. (Assurez-vous que le clip sur le lien principal trouve la bonne direction. Il peut faire son chemin si vous le mettez vers l’arrière.)
Le carter de chaîne toujours d’entrer sur le nouveau pignon arrière (plus grand), mais à peine. J’ai simplement plié il un tantinet pour s’assurer de que sa clairance.
Sur le frontal, la transmission aurait normalement une couverture intégrale sur le pignon de chaîne et de disque. Sans la transsexuelle, il signifiait que je devais faire une couverture de la chaîne personnalisée. Il aurait pu être faite de presque rien - métal, plastique, bois, mais j’ai voulu montrer comment le cycle fonctionne, alors je suis allé avec plexiglas. J’ai malmené la forme requise avec un carton et un crayon et couper le plexiglas pour adapter l’espace. Une pièce droite de plexiglas couvre le haut de la chaîne. J’ai utilisé un morceau d’un rail en aluminium une entretoise entre la plaque de montage du moteur et le plexiglas pour le maintenir en position.
Tout dans la position. La chaîne doit être serrés et alignés selon le manuel de l’utilisateur.
Alors que j’avais la roue arrière, j’ai aussi profité de l’occasion pour mettre sur les pneus neufs. (Acheté en vente lors d’une vente en gros plan!)
