Étape 10 : Bilan du système
Dans un véhicule électrique, vous connaissez déjà les principales composantes, comme le moteur et les batteries, mais il peut être parfois les petites choses que les gens ne parlent pas et peut être la plus confuse.
Dans ce cas, nous allons parler de la marche/arrêt touche, fusibles, contacteur batterie Débrancher clé, résistance de précharge, shunt et ampèremètre, instrumentation, témoin lumineux et convertisseur DC/DC. La plupart de ces composants est indiquée sur le schéma de câblage, ainsi que leurs spécifications.
Touche marche/arrêt
Quand je suis arrivé à mon cadre de cycle, la clé de contact était cassée. Je l’ai remplacé avec un simple interrupteur à clé. C’est un interrupteur « bipolaire, double-throw », ce qui signifie qu’il effectue deux circuits séparés en même temps. C’est très bien, car avec un interrupteur, je peux tourner sur le système accessoire 12V et le système d’entraînement de 48V en même temps.
J’ai construit un support de montage en coupant un morceau de métal provenant d’un boîtier de l’ordinateur recyclé. J’ai percé un trou pour monter l’interrupteur à clé, deux trous pour les boulons fixer le support sur le châssis du cycle et il peint en noir. Le commutateur obtient deux ensembles de câbles à l’arrière de celui-ci, tous deux avec petite sertir cosses. Un jeu va vers le convertisseur DC/DC pour faire fonctionner le système accessoire 12V, et l’autre paire active le contacteur principal pour le système d’entraînement de 48V.
Sur une moto qui possède une clé de contact existants, de travail, vous pouvez Router alimentation 12V de la clé pour activer un relais qui se met en marche le contacteur principal et le contrôleur de moteur.
Déconnexion de la batterie
La déconnexion de la batterie est juste un gros coupe-circuit. Il déconnecte complètement les piles du reste du système. C’est un moyen facile de débrancher l’alimentation pour lorsque vous travaillez sur le cycle et agit comme une sauvegarde d’urgence au cas où le contacteur principal a toujours échoué. La touche on/off et la déconnexion de la batterie sont montés sur le côté gauche de la moto, pas très loin où l’interrupteur "Réserve d’urgence" serait le réservoir d’essence d’un cycle typique. Puisqu’il n’y a pas d’embrayage ou un autre contrôle de la main gauche, ils sont montés sur le côté gauche à proximité du coureur.
Les piles sont connectés ou déconnectés avec un piston « clé » rouge amovible. Assurez-vous d’obtenir un écart évalué pour un ampérage élevé. Le courant complet du véhicule passe directement par ce composant. Tous les câbles de la batterie, fusibles, connecteurs, shunts, arrêt et n’importe quoi d’autre transportant actuel doit être dimensionné correctement. Puisque j’utilise un contrôleur de moteur 300 amp, dimensionnement tout à 300 ampères est logique.
Fusible principal
La moto a besoin d’un fusible qui va souffler et protéger le système, si quoi que ce soit shorts ou autrement attire trop courant (par exemple un contrôleur de moteur grillé.) J’ai utilisé un porte-fusible à la recherche de fantaisie avec un fusible 300 dedans. Assurez-vous de monter cela dans un endroit que le fusible est facile d’accès et remplacer. (Si vous voulez obtenir vraiment sauvage, qu’il en soit ainsi il peut être facilement remplacé sur le côté de la route, au milieu de nulle part, à 04:00 dans une tempête de pluie. Parce que vous savez que c’est quand vous allez avoir un problème...)
Contacteur principal
Le contacteur principal est un relais de grand taille, activé à distance, haute puissance. Quand je tourne la touche marche/arrêt, il envoie le 12V sur le contacteur principal, qui se ferme et se termine le circuit d’entraînement de 48V. Le contacteur est à ressort, de sorte que si elle n’obtient plus cette faible quantité de courant de 12 v, il s’ouvre et le cycle s’arrête. Cela fonctionne bien comme un dispositif de sécurité. Par exemple, il pourrait câbler un interrupteur en série avec l’alimentation 12V au contacteur de la béquille. Si la béquille est en panne, le contacteur principal ne se ferme pas, et vous ne pouvez pas allumer le cycle.
Résistance de charge initiale
Contrôleurs de moteur la plupart exigent une "résistance au stade". C’est un moyen pour permettre de pouvoir aller lentement dans le contrôleur de moteur pour recharger les condensateurs. Si l’alimentation a été soudainement appliquée au contrôleur de moteur (par exemple juste renversant un commutateur) les condensateurs internes au contrôleur craint son pouvoir presque instantanément. Faire trop de fois et les condensateurs vont souffler et le contrôleur de l’épave. Si vous avez appelé le fabricant pour les travaux sous garantie, la première chose qu’ils vont vous demander est la résistance de charge initiale.
La résistance contourne simplement le contacteur principal. Lors de la déconnexion de la batterie est tour sur, courant s’écoule des batteries, la résistance et finalement dans le contrôleur. Comme il le fait, la tension interne au contrôleur déclenchera pour correspondre à celle des batteries. Une fois qu’il le fait, vous pouvez tourner la clé sur on, qui active le contacteur principal. Le contacteur est maintenant un chemin moins résistif, et lorsque vous tournez la manette des gaz, un courant élevé ne peut pas aller chez les piles, via le contacteur, le contrôleur et le moteur et conduire le cycle. Le contrôleur de charge avant également empêche tout amorçage d’arc interne au contacteur principal et prolonge sa durée de vie.
Ampèremètre et Shunt
L’ampèremètre est une démonstration de combien courant (mesurée en ampères) que vous utilisez à tout moment. Pensez-y comme un compteur d’énergie en temps réel. En général, vous souhaitez réduire l’ampérage en vitesse de croisière (pour maximiser la portée et l’autonomie), mais il serait également bon de savoir combien d’énergie vous utiliser pour burn-out et mise sous tension de collines.
Il s’agit généralement d’un jeu. L’ampèremètre est l’écran lui-même, monté sur le guidon ou tout autre endroit pour faciliter la visualisation et le shunt, qui est un morceau de métal que le courant circule à travers calibré. Deux fils (un à chaque extrémité de la valve) vont à l’ampèremètre. L’aiguille sur l’ampèremètre varie directement avec la quantité de courant à travers le shunt.
Mon ampèremètre est un compteur de 300 amp, monté dans un trou dans le réservoir de gaz ancien. Le shunt est monté de la route, près de la déconnexion du contacteur et de la batterie. J’ai attaché le réservoir de gaz vers le bas pour une perceuse avec une scie en elle à un trou légèrement plus grand que l’ampèremètre. Puisque le réservoir de gaz ne tient pas plus gaz, il n’y a aucune raison de ne pas découper dedans et montez instrumentation là-dedans.
Je recommande un ampèremètre analogique. Une aiguille balayant en arrière est facile à lire rapidement. Bien que l’affichage numérique peut être plus précis, il n’est pas aussi utile et il est difficile de lire les chiffres numériques qui sont en constante évolution.
Voyant lumineux d’alimentation
Sur une moto électrique, il n’y a aucun bruit de moteur ou la vibration pour indiquer à l’utilisateur/utilisatrice ou quelqu'un d’autre que la moto est sur. Vous mettez simplement un interrupteur, et il est immédiatement prêt à fonctionner. Bien que le phare est allumé lorsque le cycle est sur, le coureur en général ne peut pas voir que pendant la journée. J’ai voulu un excellent indicateur de grand et lumineux pour me dire quand le véhicule était sur. J’ai décidé qu’un feu vert monté vers l’avant du réservoir fonctionnerait bien. J’ai trouvé certains commutateurs, lumières et autres composants sur un vieux tableau de bord. Un feu avait une pancarte sur elle disant « Power » et un autre avait une lentille verte. Les deux voyants ont été pour l’alimentation CA, pas le courant continu. J’ai attrapé les composants et mis en place la lentille verte, le signe de la puissance et enlevé le petit transformateur sur le fond de la douille, ainsi je pourrais courir plutôt 12V DC directement à l’ampoule. Le support d’ampoule avait été inséré dans le réservoir de gaz et 12V câblage courir vers lui depuis le panneau de fusibles 12V du cycle.
Alimenter le système 12V
Sur une moto essence typique, il y a une batterie de 12V pour démarrer le moteur et exécuter le projecteur et autres électriques. Se recharge de la batterie par le moteur, par l’intermédiaire de l’alternateur, et c’est ce qui alimente vraiment tous les 12V électrique.
Sans un moteur et l’alternateur, vous aurez besoin d’une autre façon d’exécuter le 12V électrique.
Avec une batterie de 12V
Si vous utilisez plus souvent seulement le cycle pour faire des courses et des trajets très courts, vous pouvez simplement utiliser une batterie ordinaire, étanche, 12V. Cette batterie aurait besoin de son propre chargeur, afin que chaque fois que vous avez terminé avec un tour, 12V la batterie est rechargée tout de suite. La batterie sera occuper peu d’espace, ajoutez du poids, et vous voudriez probablement le chargeur pour qu’il gauche à droite sur le cycle, avec encore plus d’espace. Il fonctionne et est simple, mais n’est pas idéal.
Avec un convertisseur CC/CC
Au lieu d’une batterie de 12V dédié et le chargeur, vous pouvez utiliser un convertisseur DC/DC. Le convertisseur est un dispositif électronique qui prend une tension continue dans et donne une tension différente. C’est un moyen très efficace d’utiliser un filet de puissance de tous les quatre des batteries gros disque, convertir le 48V vers 12v et exécuter le phare et autres accessoires.
Le convertisseur DC/DC est un composant d’ordinateur acheté à e-Bay pour 10 $. C’est la place de deux pouces par un demi-pouce épais - très compact et léger. Cela économise poids et volume considérable sur une batterie de taille moyenne et chargeur dédié. 48V des batteries de voiture est branché à l’extrémité d’entrée du convertisseur. La fin de la sortie du convertisseur prend la place d’une batterie de 12V. Le + va à la cycle porte-fusibles et le - va à la terre de cadre de moto.
La sortie du convertisseur est réglable dans la plage de charge un 12V batterie, donc une autre option est d’utiliser un DC/DC converter et petites batteries au plomb-acide. Le convertisseur fournit l’alimentation à la batterie comme une charge lente, et la batterie agit comme un réservoir dans le cas où vous tirez brusquement plus de puissance que le convertisseur peut fournir, ou dans le cas où il cesser de travailler.
Ce convertisseur DC/DC est évalué à 100 watts. Le projecteur attire 55, laissant beaucoup de puissance pour les feux arrière, clignotants et autres accessoires 12V.
J’ai serti et souder 1/4" cosses plates sur le convertisseur pour la rendre plus facile de connecter rapidement le câblage. Le convertisseur possède déjà des trous dedans. Je l’ai monté avec les petites vis sur la plaque de même que le contrôleur de moteur est monté à.
Partout dans ces différentes composantes servent des rôles importants. Même si le moteur et les batteries sont les premières choses que nous pensons sur un EV, assurez-vous que vous comprenez l’équilibre du système à correctement et en toute sécurité conduire votre véhicule.
