Étape 12 : SCIENCE moteur
Les spécifications exactes du moteur recommandé et autres matériels utilisés sont énumérées dans le document Excel à l’étape BOM. Il y a aussi un onglet qui vous permet de changer les variables d’entrée tels que moteur KV pour voir quel est l’effet sur les performances. Cette étape consiste à vous aider à comprendre pourquoi j’ai choisi le moteur je l’ai fait.
Engrenage :
Dans la présente demande, la surface extérieure du moteur utilise friction pour piloter directement la roue arrière. On peut lutter contre intuitif mais le diamètre de la roue de votre vélo n’est pas grave! La roue se comporte comme un engrenage pignon fou que le déplacement de rotation de sortie est identique à l’entrée. Les variables réelles, que nous contrôlons pour « engrenages » sont le diamètre extérieur du moteur et le KV du moteur. Augmentation du diamètre du moteur augmente la vitesse de pointe théorique de votre vélo.
Moteur KV :
La cote de KV est à quelle vitesse le moteur tournera par volt appliquée (en tr/min/V). Pour le même moteur, une plus faible KV a plusieurs enroulements avec un fil plus mince, tandis qu’un KV haute a moins enroulements avec un fil plus épais. Tant qu’ils ont la même masse de cuivre, ils auront exactement le même max tr/min, puissance, couple et efficacité mais avec des courants/tensions différentes. Par définition, plus le KV moins le nombre de tours vous obtenez à une tension donnée, mais le couple plus que vous obtenez en retour. Puissance = couple x tr/min. Malheureusement, les fabricants ne sont pas concevoir ces automobiles à cet effet et donc ne fournissent pas suffisamment de données pour calculer combien couple du moteur peut produire. Tout ce que je pourrais faire est de calculer le couple requis par l’application comme cadre de référence et expérience avec un couple KVs différentes pour voir ce qui fonctionne mieux. D’après mon expérience, je recommande un moteur entre 200 et 270 KV pour cette application.
Capacité actuelle :
Le moteur est de loin le maillon faible de la chaine cinématique. Mon courant max calculée du moteur 50mm est 36 a. J’ai fait une expérience pour vérifier le calc et je l’ai eu jusqu'à 30 ampères avant un glissement majeur du moteur par rapport au pneu, limitant le courant. C’est effectivement une bonne chose. L’ESC n’est pas courant contrôlée de sorte que si le moteur devait avoir lieu dans un étau le courant irait jusqu'à la 100 a que ma batterie peut fournir et frire rapidement le moteur. (L’ESC serait bien car elle gère jusqu'à 150 a.).
30 a est encore beaucoup mais, remarque la 3d imprimé ventilateur radial, que j’ai mis sur le moteur. Cela protège vos doigts et aide à garder c’est cool ! Remarque : Ni le moteur ou le régulateur de vitesse devrait être plus chaud que 160-175 degrés F après une fonctionnement de cinq minutes !
Calage de moteur :
Moteur électrique timing est un peu comme calendrier les arbres à cames sur moteurs à combustion interne. Fondamentalement vous réglez la position angulaire qui changent les bobines sous tension la force direction de l’application. Un moteur avec un timing plus faible va produire plus de puissance à bas régime, et un moteur avec un timing plu élevé va produire plus de puissance à haut régime. Le meilleur réglage de synchronisation n’atteint pas nécessairement la puissance max est capable du moteur, mais plutôt produit la puissance max dans le you'e de gamme tr/min plus fréquemment à l’aide. J’ai eu la meilleure chance avec les paramètres de synchronisation élevé.
Détection de tr/min : Vous pouvez commander ces moteurs à effet hall intégré capteur pour détecter les paquets RPM et fournir la position de moteurs comme rétroaction au contrôleur. En théorie cela rendrait le système plus efficace pour faire son travail. Dans la pratique lorsque j’ai connecté le capteur de régime moteur était plus fort, plus de chances de cri et courut plus chaud. Cela me laissent perplexe, mais c’était cohérent dans l’ensemble de tous les moteurs, que j’ai testé, donc ma recommandation anecdotique est de le faire sans le capteur de régime. Cela laisse votre système de fonctionner en « boucle ouverte » et susceptibles de perdre la synchronisation entre le moteur et le régulateur. Dans ce cas il dégagera un cri fort et vous devez arrêter immédiatement ! Qu’il cesse de tourner et vous pouvez recommencer.
Couple de démarrage : Comme mentionné ci-dessus, ce type de moteur et de l’accompagnement électronique ont été conçus pour une utilisation dans les avions de passe-temps de télécommande et similaires, donc leur utilisation ici est considéré comme un hack. Nous devons exploiter sans courbes de couple du moteur et autres pour aider à concevoir notre système. En tout cas une chose que nous savons pour sûr sur ce type de moteur est qu’il est plus heureux lorsqu’ils fonctionnent à des vitesses élevées. Si la BoosterPack est préférable d’utiliser pour la rapidité plutôt que la montée de la colline escarpée. Sur les collines de gros sont utiliser pour obtenir un bon départ, mais l’électronique juste ne peut pas gérer le couple super important de tenter de Poussée lorsque le vélo est arrêté/ralenti. Sur les pentes raides quand votre vélo commence à ralentir trop, il mettra un stress supplémentaire sur le moteur et vous devez vous arrêter de stimuler ou il deviendra trop chaud.
Beaucoup plus d’informations sur ce type de moteur & drive système ici :
